Супер-редкий Volkswagen XL1 выставлен на продажу

Volkswagen не так часто вступает в контакт со своей дикой стороной, и даже когда это происходит, он не может не смягчать дурацкие идеи, пока у вас не останется еще один умный, но бездушный наполнитель ниши. Возьмем , к примеру, ID.3 . Это была относительно умная вещь в форме концепции, намекающая на то, что электрическое будущее VW может быть не таким приземленным, как мы все боялись. О, как мы ошибались.

Как оказалось, ID.3 сохранил общие пропорции концепт-кара, с меньшими колесами и прискорбно невообразимыми вариантами отделки салона, превращая потенциальный головокружительный автомобиль в еще один хэтчбек. Однако отмотаем часы назад на десятилетие, и VW выглядел так, как будто строит собственный взгляд на зарождающуюся электрическую линейку BMW, возглавляемую i8 и i3. На автосалоне во Франкфурте в 2009 году оба производителя представили элегантные гибридные прототипы с крошечными турбодизельными двигателями. Концепция BMW в конечном итоге будет выпущена с небольшими изменениями как i8 , в то время как несколько доработок приведут к тому, что прототип VW появится на рынке как XL1.

Как и i8, XL1 продемонстрировал, что гибридные автомобили не обязательно должны быть такими унылыми, как Toyota Prius. Во-первых, он был не таким тяжелым, как мы ожидали от гибрида — или того, что мы видели с момента появления электромобилей. Это все благодаря ванне из углеродного волокна, карбоновым сиденьям и окнам из поликарбоната, которые в сумме дают всего 785 кг снаряженного веса. Конечно, помогает то, что он также абсолютно крошечный: XL1 короче, чем Polo, и ниже, чем Lotus Elise. VW, по крайней мере, удалось втиснуть второе место рядом с водителем в XL1, тогда как в концепции 1L 2009 года пассажир сидел позади водителя, но они расположены в шахматном порядке, как McLaren F1.

Но XL1 создавался не как легкий спортивный автомобиль, а как высокоэффективный гибрид с отвращением к насосам. В основе этого 800-кубового двухцилиндрового турбодизельного двигателя мощностью 50 л.с., который работает в паре с электродвигателем общей мощностью 67 л.с. Откровенно говоря, совсем немного: разгон до 100 км/ч занимает 12,7 секунды. При этом VW утверждал, что максимальная скорость 125 миль в час возможна, если вся мощность автомобиля будет задействована в одном ударе, что для автомобиля размером с миндаль звучит как забава.

Конечно, мы знаем, что XL1 — это не производительность. Все действительно впечатляющие цифры относятся к эффективности. На момент выпуска в 2013 году у XL1 был самый скользкий кузов среди всех серийных автомобилей с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,189Cd. Хотя заявленная экономия в 313 миль на галлон может быть несколько оптимистичной — особенно, поскольку она была измерена с использованием печально известной сомнительной системы NEDC — вы все равно можете ожидать, что средний пробег вернет экономию топлива в сотни раз. Вы не можете сказать то же самое о большинстве современных гибридных экобоксов, не так ли?

К сожалению, XL1 так и не породил такой крутой электрический суббренд, как i8. Концепт XL1 Sport с двигателем Ducati был показан в виде концепта, но, к сожалению, так и не был выпущен. Вскоре после этого компания догнала Dieselgate, и внимание быстро переключилось на полностью электрические автомобили. Но наследие XL1 продолжает жить с его 200-сильным производственным циклом. Это один из более поздних экземпляров, который, несмотря на то, что у него было два предыдущих владельца, проехал всего 201 милю. Новые автомобили стоили около 100 000 фунтов стерлингов, а этот свежий экземпляр стоил 95 900 фунтов стерлингов. Конечно, есть более быстрые и экзотические автомобили за эти деньги, но лишь немногие из них получат такие слабые инженеры, как XL1.